اتومبیل

اتومبیل به شكل آزمایشى در سال 1870 م. توسط ناركوس اتریشى اختراع شد. كارل فردریك بنز[1](8) هم در سال 1885 م. اتومبیل دنده‌‌اى و دیفرانسیل‌‌دار را اختراع كرد. زمانى كه ناصرالدین شاه به فرنگ مسافرت كرد، با این وسیله آشنا شد اما رغبتى به خرید آن نشان نداد و تا زنده بود هیچ‌‌كس جرئت نكرد اتومبیل به ایران وارد كند. تا اینكه مظفرالدین شاه در سفر اول خود به اروپا در سال 1317 ق./ 1900 م. به فكر خرید اتومبیل مى‌‌افتد. اما به دلیل ترس از اتومبیل نمى‌‌تواند تصمیم به خرید بگیرد و از آن‌‌جا به بلژیك مى‌‌رود و در شهر بروكسل، اتومبیلى را كه بعدها به تهران وارد مى‌‌شود خریدارى مى‌‌كند. در شرح خاطرات چهارشنبه هجدهم ربیع‌‌الثانى 1317 ق. مى‌‌نویسد: «… رفتیم پایین كنار دریا تفرج و گردش نمودیم. لندوى اتومبیل [اتومبیل كالسكه‌‌اى] كه سابقاً فرمایش كرده بودیم از بروكسل بیاورند امروز عملش را تمام كردیم كه ابتیاع كرده بیاورند.» / سفرنامه مباركه مظفرالدین شاه به فرنگ، ص 158.

مظفرالدین شاه ۳ بار در سال‌های ۱۳۱۶ و ۱۳۱۹ و ۱۳۲۳ق به اروپا سفر کرد. ره‌آورد سفر اول استخدام چند بلژیکی برای مستشاری ادارات بود. نوز را برای گمرک، انگلس را برای مالیه، پریم را برای ضرابخانه، و هنبیک را برای وزارت خارجه استخدام کردند.(شرح زندگانی من، ج۱، ۴۹۲، ۱۳۷۱ش.) درباره اصلاح مالیه و ضرابخانه چندان کاری صورت نگرفت، جز آن‌که در ۱۳۱۹ق./۱۹۰۱م. سکه نیکل ضرب گردید و سال بعد ساختمانی برای ضرابخانه در جاده شمیران کمی بالاتر از قصر قاجار ساخته شد. از پیشرفت‌های دیگر در این زمینه کوشش‌هایی برای ایجاد صندوق مالیات به روش اروپا و ایجاد تمبر برای برات‌های دولتی بود. در دوره مظفری که باب مراوده با اروپا نسبت به دوره ناصری گشوده‌تر شد، پدیده‌های شهرنشینی اروپایی نیز با آزادی و فراوانی بیشتری به تهران وارد گردید. از مهم‌ترین این پدیده‌ها یکی اتومبیل و دیگری سینما بود. ظاهراً مظفرالدین شاه در سفر اول خویش به اروپا دو اتومبیل خرید و همراه با دو راننده فرانسوی به تهران آورد(بیگی، تهران قدیم، ج۱، ۱۷۳، ۱۳۶۶ش.) اما ناظم‌الاسلام کرماني زمان شيوع کالسکه بخار را در ۱۳۲۱ق./۱۹۰۳م. ياد کرده است. نخستين سينماي عمومي در تهران در ۱۳۱۹ق. داير شد؛ چنان‌که ناظم‌الاسلام کرمانی به پیدا شدن پدیده‌ای به نام چراغ سِحری اشاره کرده است.( تاریخ بیداری ایرانیان، ج۱، ۵۶۲-۵۶۳، ۱۳۶۳ش.) سیرک نیز از پدیده‌های جدیدی است که در ۱۳۱۵ق./۱۸۹۷م.نخستین‌بار در تهران به راه افتاد. در دوره مظفری از ساختمان‌سازی‌ها و اقدامات بزرگ شهری نظیر آنچه در دوره ناصری درباره نوسازی در حوزه اطراف ارگ صورت گرفت، خبری نبود. تنها کار عمرانی مهمی که به خرج دولت در داخل شهر سراغ داریم، تسطیح و سنگ‌فرش کردن برخی از معابر تهران است که در ۱۳۱۶ق. مقارن سفر شاه به اروپا صورت گرفت.

 

 اتومبیل همراه یك راننده بلژیكى از طریق دریا به ایران فرستاده شد و شاه نیز روز دوشنبه دوم رجب 1317 ق. در پایان  اولین سفر خود به فرنگستان، قدم به خاك ایران گذاشت و روز چهارشنبه 27 همان ماه در قزوین به تردید خود در مورد سوار شدن به اتومبیل پایان داد و در آن شهر سوار آن شد. اما در بین راه كرج به كن به علت بدى راه و دشوارى حركت، شاه به اجبار سوار كالسكه مى‌‌شود.

 بالاخره روز یكشنبه دوم شعبان 1317 ق. چهار ساعت به غروب مانده در میان شور و شوق مستقبلین شاه، اولین اتومبیل از طریق دروازه باغ‌‌شاه به دارالخلافه مظفرى وارد مى‌‌شود. / سفرنامه مباركه مظفرالدین شاه به فرنگ، ص 254؛ تهران به روایت تاریخ، ج 3، ص 1573.

 نویسنده كتاب تهران قدیم راجع به اولین اتومبیلى كه در زمان مظفرالدین شاه به تهران وارد شده، این‌‌گونه مى‌‌نویسد:

 «مظفرالدین شاه در سال 1279 خ. و هنگام نخستین سفر خود به اروپا دو اتومبیل با دو راننده فرانسوى به ایران آورده است.»

 كوریلن مهماندار فرانسوى مظفرالدین شاه در كتاب خود ذیل وقایع ماه اوت سال 1900 م. / مرداد و شهریور 1279 خ. آورده:

 «در مراجعت اعلیحضرت از جنگل بولونى، دو دستگاه اتومبیل كه براى بردن به تهران سفارش داده بودند جلوى در عمارت براى معاینه اعلیحضرت حاضر بودند… .»

 از دو اتومبیل مزبور یكى در راه انزلى به تهران دچار نقص فنى شد و از حركت بازماند و فقط یكى از آن‌‌ها به تهران رسید.

 بنا به نوشته خسرو معتضد: «اتومبیلى كه در بین راه مانده بود، زیر برف و باران و آفتاب به آهن پاره بدل شد و در سال‌‌هاى بعد، عده‌‌اى از جهانگردان اروپایى كه به تهران سفر كرده‌‌اند در یادداشت‌‌هاى خود به این اتومبیل اشاره نموده‌‌اند.» / تهران قدیم، ص 173.

 ناظم الاسلام كرمانى در تاریخ بیدارى ایرانیان راجع به اولین اتومبیل مى‌‌نویسد: «… كالسكه بخار یا اتمبیل [اتومبیل] در سال هشتم سلطنت مظفرالدین شاه در تهران شیوع یافت…» یعنى چهار سال بعد از ورود اتومبیل شاه، میان اعیان و اشراف نیز اتومبیل رایج شد.

 شایان ذكر است دولت قاجار در آن دوران از پرداخت حقوق دو راننده فرانسوى كه در استخدام شاه بودند عاجز بود، طورى‌‌كه در سال 1284 خ. / 1905 م. در گزارش سفارت انگلیس راجع به این امر آمده:

 «به قرار اطلاع حقوق رانندگان فرانسوى اتومبیل اعلیحضرت مدت مدیدى است كه عقب افتاده… . گفته است اگر امروز حقوق رانندگان پرداخت نشود در حضور سفراى بیگانه علناً به شاه تظلم خواهد كرد… .» این تهدید مؤثر واقع شد و حقوق ایشان پرداخت گردید.

 چون در هنگام ورود اتومبیل به ایران معابر و كوچه‌‌هاى باریك تهران با آن نهرها و پل‌‌هاى كوچك مناسب حركت اتومبیل نبود، اتومبیل مظفرالدین شاه به میدان مشق آن روز منتقل و متوقف شد و تنها استفاده از آن فرمانى بود كه شاه به راننده (شوفر) آن داده بود تا روزها پشت آن بنشیند و داخل میدان مشق حركت كند. مردم آن زمان تهران به مشاهده این رویداد مى‌‌آورند و شگفت زده مى‌‌شدند و گاهى شخص مظفرالدین شاه نیز در اتومبیل مى‌‌نشست و هنگام حركت در همان میدان مشق به مردم تماشاچى دست تكان مى‌‌داد.

 در سال 1288 خ. یعنى چهارسال بعد از صدور فرمان مشروطیت مجلس شوراى ملى، قانون مالیات شهرى بر وسایط نقلیه را تصویب كرد.

 به موجب این قانون دولت اجازه یافت كه از هر اتومبیل، درشكه و كالسكه ماهانه مالیاتى دریافت نماید كه با مالیات سنگین [بر] اتومبیل تنها تعدادى از تجار و بازرگانان داراى اتومبیل بودند. حتى رئیس الوزرا اتومبیل نداشت و با كالسكه رفت و آمد مى‌‌كرد، تا این‌‌كه زمان نخست وزیرى حسن وثوق‌‌الدوله در سال 1295 خ. یك اتومبیل فورد به صدراعظم اختصاص یافت.

 از حوادث اولیه مربوط به اتومبیل پرتاب چند بمب در هشتم اسفندماه سال 1286 خ. به سوى اتومبیل محمدعلى شاه بود كه توسط چند قفقازى روى داد.

 جالب است بدانیم رانندگان اتومبیل‌‌ها در تهران قدیم از جمله كسانى بودند كه نزد مردم بسیار محترم بودند كه با یك اشاره مى‌‌توانستند هیولایى را به سرعت باد به حركت درآورند و مسافر و كالاى سنگین را از راه و بى‌‌راه حمل كنند. البته درآمد سرشار و بریز و بپاش رانندگان آن روز از دیگر عوامل احترام آنان نزد مردم بود.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

از اتومبیل های اولیه

 

 هر چند بعد از ورود اتومبیل در دوره مظفرالدین شاه بعضى از رجال چون حاج امین‌‌الضرب و شاهزاده فرمانفرما و دیگران اقدام به وارد كردن چند اتومبیل به تهران كردند، اما این تعداد بسیار اندك بود. در دوره محمدعلى شاه تعداد اتومبیل‌‌ها افزایش یافت و از سال 1332 ق. به بعد شركتى روسى – ایرانى براى حمل و نقل مسافر و مال‌‌التجاره با اتومبیل از انزلى به تهران تاسیس گردید. / گنج شایگان، ص 49.

 در جنگ جهانى اول انگلیسى‌‌ها و روس‌‌ها همراه ارتش خود تعدادى كامیون و اتومبیل به ایران وارد كردند كه همین مقدمه حمل و نقل ماشینى در راه‌‌هاى ایران شد.

 در سال 1335 ق. دولت سرویس اتومبیل‌‌رانى دایر كرد و كار این سرویس سه سال ادامه داشت. / راه و بار، ص 24.

 در سال 1338 ق. بعضى از تجار خارجى با اخذ نمایندگى از كارخانجات سازنده اتومبیل اولین دفاتر فروش اتومبیل را در تهران تاسیس كردند. / راه و بار، ص 501.

 مصطفى فاتح در خصوص تعداد ورود اتومبیل‌‌هاى سوارى و بارى و قیمت آن‌‌ها مى‌‌نویسد:

 تعداد اتومبیل های وارده به ایران

/ راه و بار، ص 498، نقل از تهران به روایت تاریخ، ج 4، ص 2179.

«اولین رنگ‌‌كار اتومبیل (بعد از متفرقه‌‌ها) یك ارمنى در خیابان باب همایون (غرب خیابان، نرسیده به سه‌‌راه دارایى) بود با موسسه‌‌اى در دو باب دكان بزرگ و تابلویى به نام «لایت« كه كار صحیح تحویل نموده، رنگش دست كمى از اصلى آن نمى‌‌آورد.»

پیش از این نقاشى اتومبیل‌‌ها كه تمامى آن‌‌ها مشكى بودند توسط نقاشان درشكه و كالسكه انجام مى‌‌شد.

در ابتدا با ورود اتومبیل به راننده آن اتومبیلچى مى‌‌گفتند تا این‌‌كه پس از مدتى لفظ شوفر رایج گردید و كم كم اتومبیلچى از میان رفت. اولین اتومبیلى كه توسط مظفرالدین شاه وارد ایران شد راننده‌‌اى داشت كه [به او] اتومبیلچى مى‌‌گفتند.

 

لیست فروش كامیون در ایران به ریال در دهه اول 1300

 

 / تاریخ اجتماعى تهران، ج 2، ص 327.

 

اولین اتومبیل‌‌هایى كه وارد تهران شد سوارى‌‌هاى فورد كروكى بود كه سرعتشان از چهل كیلومتر در ساعت بیشتر نبود و چون گیربكس و جعبه دنده‌‌اى براى كم و زیاد كردن فشار موجود نداشت، استفاده از آن‌‌ها تنها در سطح هموار ممكن بود و به هیچ‌‌وجه نمى‌‌شد در جاده‌‌هاى شیب‌‌دار از آن‌‌ها استفاده كرد. همچنین در سرازیرى‌‌ها به علت اهرمى بودن ترمز و مهار نشدن اتومبیل به طور كامل چاره‌‌اى جز پیاده شدن مسافران وجود نداشت.

 اتومبیل‌‌هاى بارى نیز چند كامیون زنجیرى با لاستیك‌‌هاى تو پر بودند. این كامیون‌‌ها دیفرانسیل نداشتند و چرخ‌‌هاى عقب آن‌‌ها با زنجیرى به حركت در مى‌‌آمد كه بر چرخ‌‌ها تعبیه شده بود، از این‌‌رو موقع حركت تكان‌‌هاى شدیدى داشت كه ساختمان‌‌هاى اطراف را مى‌‌لرزاند. علاوه بر این نوعى وسیله نقلیه شبیه وانت بارهاى فعلى هم در تهران رفت و آمد مى‌‌كرد كه به «لارى« معروف بود. در سال‌‌هاى بعد كم كم سوارى‌‌هاى گیربكس‌‌دار و كامیون‌‌هاى داراى دیفرانسیل با ظرفیت‌‌هاى مختلف به ایران آمد. نوعى از آن‌‌ها با نام «گرام پیچ« به سبب داشتن ترمزهاى روغنى و لاستیك‌‌هاى بادى و پمپ باد، در پنچرگیرى مورد توجه قرار گرفت.

 سوارى‌‌هاى اولیه داراى اتاق‌‌هاى كروكى و شبیه اتاق درشكه بودند و گلگیرهایى شبیه درشكه داشتند كه روى چرخ‌‌ها برگردان شده بود. ظرفیت این اتومبیل‌‌ها چهار نفر و حداكثر سرعت با لاستیك توپر چهل كیلومتر و با لاستیك‌‌هاى بادى شصت كیلومتر در ساعت بود. چون دینام و باطرى نداشت، چراغى هم نداشت كه با برق روشن شود. بدین علت چراغ‌‌هایش با گاز كاربیت و با كمك كبریت روشن مى‌‌شد و بوق بادى شبیه بوق كالسكه داشت.

 اتومبیل‌‌ها با هندل روشن مى‌‌شد. هنگام حركت و توقف تكان‌‌هاى شدیدى داشت و تنها در هواى معتدل از آن استفاده مى‌‌شد. قیمت هر اتومبیل با اندكى اختلاف به نسبت نوع و علامت آن بین سیصد تا سیصد و پنجاه تومان بود و با پرداخت پنجاه تومان پیش قسط امكان تهیه آن‌‌ها براى مردم وجود داشت. یك نوع دیگر هم ششصد تومان بود كه 120 تومان پیش قسط و بقیه را به صورت اقساط دراز مدت مى‌‌پرداختند.

 «گراهام پیچ» در آن زمان گران‌‌ترین اتومبیل بود كه دو هزار و پانصد تومان قیمت داشت و با پانصد تومان پیش قسط به متقاضیان تحویل داده مى‌‌شد. همراه هر اتومبیل مقدارى لوازم یدكى و دو چرخ زاپاس و یك جعبه ابزار و یك چراغ سیار و جوایزى مانند ساعت، فندك، كمربند، جاكلیدى، كت چرمى، قوطى سیگار هم به خریداران تعلق مى‌‌گرفت.

 تاكسى‌‌هاى «ب ب فورد» را در اوایل سلطنت محمدرضا پهلوى خانم فخرالدوله وارد تهران كرد. (یكى از فرزندان فخرالدوله ورود تاكسى را به عمویش نسبت داده است.) رنگ آن‌‌ها سیاه و گلگیرشان سفید بود. در آن سال‌‌ها رنگ همه ماشین‌‌هاى تهران اعم از شخصى و یا تاكسى مشكى بود. بعدها گفتند این رنگ هواى تهران را گرم مى‌‌كند و رنگ‌‌هاى دیگر نیز آمد. در نخستین سال‌‌هاى فعالیت تاكسى‌‌هاى تهران درشكه‌‌چى‌‌ها اجازه كار به رانندگان تاكسى نمى‌‌دادند و مدام براى مسافر بین درشكه‌‌چى‌‌ها و آن‌‌ها زد و خورد مى‌‌شد، تا این‌‌كه شهردارى نمره (شماره) درشكه‌‌ها را خرید و روى تاكسى‌‌ها نصب كرد. مردم با آمدن تاكسى به درشكه علاقه نشان نمى‌‌دادند. بدین ترتیب درشكه‌‌ها از مركز شهر كم‌‌كم به حاشیه شهر رانده شدند.

 

 

از اولین اتومبیل ها

 

 از سال‌‌هاى اولیه ورود اتومبیل، تعمیركار از كشور اصلى و از طرف كارخانه سازنده به تهران مى‌‌آمد. بعدها كم‌‌كم تعمیركارانى از طریق شاگردى و یا آموزش در كارخانه و… در پایتخت مشغول كار شدند.

 روزى در آن سال‌‌ها سوارى بنزى در خیابان سوم اسفند گازوییل تمام كرد و متوقف شد. مردم دور آن جمع شدند. راننده كه علت را نمى‌‌فهمید، رفت و نماینده كارخانه را آورد، او مقدارى گازوییل داخل باك ریخت و اتومبیل را روشن كرد. مردم جمع شده به شوق آمده براى سلامت نماینده و روشن شدن اتومبیل دست زدند و صلوات فرستادند.

 سلیمان بهبودى مى‌‌نویسد:

 «… فرداى همان شب كه فرمانفرما توقیف شد، چون مشارالیه مدتى والى فارس بود، در روزنامه ناهید اشعار «عجب آب و هوایى داره شیراز« و مطالب دیگر منتشر كرده بود.

 اتومبیلى كه آن شب فرمانفرما سوار بود رولزرویس بود كه بعداً به حضرت اشرف هدیه كرد و حضرت اشرف هم بعد از مدتى به سرتیپ مرتضى خان مرحمت كردند.»

 وى مى‌‌افزاید:

 «بین راه قزوین تا آبیك اتومبیل پنچر شد و حضرت اشرف ناراحت شدند، به‌‌طورى‌‌كه با مشت پشت گردن راننده زدند و مدتى پیاده شدند. پس از رفع عیب اتومبیل و حركت به تهران…»

 جعفر شهرى مى‌‌نویسد: «چراغ برق اولین خیابانى بود كه در آن گارى خانه‌‌ها تبدیل به گاراژ گشته، اتومبیل‌‌ها جاى گارى را گرفته، آهنگرى‌‌ها و گارى كالسكه‌‌سازى‌‌هاى آن تبدیل به تعمیرگاه اتومبیل شدند، و از جهت پیدا شدن همین مركزیت هم بود كه كمپانى‌‌هاى اتومبیل در آن به وجود آمدند و اولین كمپانى‌‌اى كه تأسیس شد و البته تا آن روز چنین اسمى به گوش كسى نخورده بود، كمپانى فورد بود كه دو دهانه دكان بالاتر از كوچه ناظم الاطباء گرفته، در یكى از آن‌‌ها یك دستگاه سوارى كروكى گذاشته و یكى را دفتر كار و فروشگاه خود ساخته بود. بعد از آن كمپانى شورولت كه به همین صورت دو دكان بالاتر اختیار نمود، تا كم‌‌كم بیوك و دوج هم به آن‌‌ها اضافه شده كمپانى‌‌ها متعدد گردیدند.

 شاید اتومبیل‌‌هایى كه از آن‌‌ها صحبت مى‌‌شود مدل‌‌هاى هزار و نهصد و بیست یا بیست و یك و حدود آن بودند. از آن‌‌جا كه كودك هشت نه ساله‌‌اى بودم تنها عشقم تماشاى اتومبیل‌‌هاى نو و مناظر دلپذیر یكى دو دكانِ اتومبیل فروشى بود. در هر فرصت خود را به پشت شیشه‌‌هاى آن‌‌ها مى‌‌رساندم و مدت‌‌ها به تماشا مى‌‌پرداختم و این كار را پیوسته ادامه مى‌‌دادم، تمام سال را روزشمارى مى‌‌كردم منتظر آمدن مدل‌‌هاى تازه‌‌تر بودم.

 گارى خانه‌‌هاى این خیابان چنان‌‌كه ذكرش گذشت یكى پس از دیگرى تبدیل به گاراژ شده به نام‌‌هایى مانند گاراژ حسینى، گاراژ فرد شیشه و گاراژ فولادى نام‌‌گذارى مى‌‌شدند. از گاراژ حسینى اتومبیل‌‌هاى سوارى و از گاراژ فرد شیشه كامیون‌‌هاى بارى و از گاراژ فولادى كه بر شیشه جلو و كناره‌‌هاى ماشین‌‌هایش نوشته شده بود «پست فولادى« بارهاى تجارى و محموله‌‌هاى پستى خارج مى‌‌شدند كه با هر كدام از آن‌‌ها هم دو نفر امنیه (ژاندارم) مسلح براى حفاظت حركت مى‌‌نمود.

 كالسكه آتشى، وسیله نقلیه موتورى چهارچرخه هیولایى بود كه چهار قدم و زیادتر طول موتورش بود و اتاقك كوچكى با سقف برزنتى شبیه اتاقك تراكتورهاى فعلى بعدِ موتور داشت كه بر روى دو تیر آهن به جاى شاسى و چهار چرخ آهنى بى‌‌رزین كار گذاشته شده بود و آتش‌‌خانه‌‌اى دیگ مانند در زیر موتورش قرار داشت به وسیله ذغال سنگ كار و با تولید بخار حركت مى‌‌كرده و این كالسكه اولین وسیله نقلیه خودكارى بوده كه به نام كالسكه آتشى به ایران وارد شده بود؛ با سرعتى معادل قدم آدمى و سروصدایى عجیب هنگام حركت و در هر چند صد قدم لازم بوده آبگیرى شده، تولید بخار نماید تا دو مرتبه بتواند مقدارى دیگر طى طریق بكند و بعد از یكى دو نوبت استفاده كنار مى‌‌رود به همه چیز جز به كالسكه مى‌‌توانست شبیه باشد. نوع كوچك‌‌تر آن، كه موتور بخارى كوچكى شبیه موتور آن در پشت یك كالسكه داشت و آن نیز براى مظفرالدین شاه در اواخر سلطنتش آمده بود دیده بودم كه در انبار شاهى افتاده بود.

 اولین اتومبیل‌‌ها: پس از كالسكه‌‌هاى آتشى ابتدایى كه ذكرشان رفت، اولین اتومبیل وارد شده به ایران سوارى‌‌هاى فوردِ كروكىِ كلاچى و لاستیك توپر بودند كه سرعتشان ساعتى چهل كیلومتر بود و چون گیربكس و جعبه دنده‌‌اى براى كم و زیاد كردن قدرت موتور نداشتند مانند گارى‌‌هاى سَلَف كه جانشینشان شده بودند، در سربالایى‌‌ها وامانده كه باید با هل دادن جلوشان ببرند و چون ترمزشان كه اهرمى به نام «ترمز شیش» (ترمزى اهرمى به آن گونه كه در موتورسیكلت و دوچرخه دیده مى‌‌شود) بود و هنوز ترمز روغنى و كمپرسى و امثال آن ابداع نشده بود، در سرازیرى‌‌ها نیز تا فرار نكرده بتوانند جلوگیرى آن كنند، باز باید مسافران پیاده شده سبكش بكنند.

 بارى‌‌ها نیز جز چند كامیون اسقاط و لاستیك توپرى، كه از ممالك همجوار مانند شام و عراق با محموله وارد شده، مانده كار مى‌‌كردند؛ تا كم كم كه گارى‌‌خانه‌‌دارها و كالسكه‌‌دارها متوجه ارزششان شده كمپانى‌‌ها نیز وارد كرده متداول گردیدند و غالباً از نوع كامیون‌‌هایى بود كه (زنجیرى)شان مى‌‌گفتند.

 قیمت لارى ششصد تومان بود. خریدار اتومبیل علاوه بر وسایل اضافه از قبیل تلمبه دستى و چراغ دوره گرد و غیره جوایزى نظیر ساعت و مدال و فندك هم از كارخانه مى‌‌گرفت.

 رانندگان نخستین را مردم ساحر و جادوسازان و معجزه‌‌گران مى‌‌دانستند و «شوفر» مى‌‌گفتند. قرب و منزلت شوفر در آن زمان بسیار زیاد بود، اجرت راننده تا حد اعجاب بالا بود. مزد هر شوفر سوارى 30 تومان معادل مواجب یك سرتیپ بود و دستمزد راننده بارى 45 تومان بود.» / تهران قدیم (جعفر شهرى)، ج 1، صص 234-240.

 در ابتدا مردم به این وسیله، كالسكه بخارى یا كالسكه دودى مى‌‌گفتند و كم كم لفظ «ماشین» را به كار بردند كه هنوز هم در بین مردم و در زبان محاوره رواج دارد. با ورود اتومبیل رفته رفته كالسكه از رونق افتاد، ولى استفاده از درشكه براى طبقات متوسط تا سال‌‌ها برقرار بود. با ورود نخستین اتوبوس (شبیه مینى بوس‌‌هاى كنونى) و كامیون، بساط واگن اسبى در داخل و گارى در حمل و نقل به شهرستان‌‌ها برچیده شد. البته این وسیله (گارى) در داخل شهر و حومه تا همین اواخر مورد استفاده بود و هنوز هم تعداد اندكى از آن‌‌ها دیده مى‌‌شود.

 در سال 1328 ق / 1288 خ. چهارمین سال مشروطه، «قانون مالیات شهرى بر وسایل نقلیه«، از تصویب مجلس شوراى ملى گذشت و دولت اجازه یافت مالیاتى به این صورت دریافت كند:

 هر اتومبیل ماهانه 5 تومان (50 قران)،

 هر كالسكه ماهانه 15 قران،

 هر درشكه ماهانه 12 قران.

 و براى گارى‌‌ها، دلیجان‌‌هاى مسافربرى كه داراى اسب بودند به اذاى هر اسبى یا اسب و الاغ متفرقه نیز هر ماه دو قران بپردازند و به احتمال براى دوچرخه «لوسپید بخارى« (موتورسیكلت) هم هر ماه همین مبلغ دریافت مى‌‌شد / همان، ص 179.

 آرام آرام بر تعداد بسیار محدود اتومبیل‌‌ها افزوده مى‌‌شد. چندین دستگاه اتومبیل هم وارد صحنه حمل و نقل مسافران تهران شد. كامیون‌‌هایى نیز براى حمل بار در داخل و خارج شهر پدیدار شدند و در دوره رضاشاه پهلوى بر تعداد آن‌‌ها افزوده شد.

 در 12 فروردین سال 1309، «قانون حق الثبت و مالیات وسایط نقلیه« بدین شرح از تصویب مجلس شوراى ملى گذشت:

 اتومبیل‌‌هاى شخصى و كرایه هر سال

    120 تومان

 كامیون و اتوبوس هر سال   180 تومان

 گارى، دلیجان، كالسكه و درشكه در هر سال

    36 تومان

 ارابه دو اسبه هر سال   18 تومان

 موتورسیكلت هر سال   12 تومان

 

 رشد تعداد انواع وسیله نقلیه: در سال 1330 تعداد وسایل نقلیه موتورى به حدود 20 هزار، در 1339 به حدود 180 هزار و در سال 1341 انواع وسایل مختلف نقلیه موتورى و غیر موتورى به حدود یك میلیون دستگاه رسید.

 از وسایل نقلیه عمومى، در سال 1335 تعداد 245 دستگاه آن اتوبوس بنز شركت واحد اتوبوس‌‌رانى تهران و حومه بود. (145 دستگاه موتور جلو و 100 دستگاه موتور عقب). در سال 1347 (بعد از دوازده سال) اتوبوس‌‌هاى شركت واحد به 2741 دستگاه رسید كه 234 دستگاه بنز موتور جلو، 1051 دستگاه موتور عقب مدل 321 و 418 دستگاه موتور عقب مدل 302 جدید، 89 دستگاه شورلت، 251 دستگاه اتوبوس دو طبقه یك در و 198 دستگاه اتوبوس یك طبقه دو در و 500 دستگاه مینى‌‌بوس بود. تاریخچه شركت واحد تهران در مدخل شركت واحد مى‌‌آید.

 در سال 1347 در سالنامه آمارى كشور، تعداد انواع وسایل نقلیه شماره‌‌گذارى شده كل استان‌‌هاى ایران از سال 1341 تا سال 1345 گزارش شد كه در زیر فشرده آمار سال 1345 نقل شده است:

 كل وسایل نقلیه كشور 73389 دستگاه (به جز موتورسیكلت)، استان تهران 25047 دستگاه (34/12 درصد كل كشور). / نگاهى به تهران، ص 262.

 بین سوارى‌‌ها و كامیون‌‌ها هم اتومبیل‌‌هایى شبیه وانت وارد شدند كه به آن‌‌ها لارى مى‌‌گفتند. اتومبیل‌‌هاى دور سیمى‌‌اى كه به كار حمل مسافر مى‌‌آمدند. در این حالت كه كفشان تا پنج خروار بار مى‌‌زدند و روى بارها را دو زانو، مثل شاگرد مكتبى، مسافر مى‌‌نشاندند، نشاندنى كه مثل هیزم به همشان مى‌‌فشردند و تا بیست و پنج، سى نفر را جا مى‌‌دادند و عقبشان پنج، شش نفر را پشت به اتاق و رو به خارج – به‌‌شكلى كه پاهایشان در بیرون لارى آویخته بود – مى‌‌نشاندند و براى این‌‌كه نیفتند جلو شكمشان طناب مى‌‌كشیدند و به مسافران داخل تالارى و به دسته اخیر طنابى مى‌‌گفتند و مسافرت به نحوى بود كه موقع پیاده شدن، زن شوهرش را نمى‌‌شناخت و برادر براى برادر ناشناس بود. چون جاده‌‌ها سنگلاخ و خاكى و بدون آسفالت بود و فنرهاى اتومبیل بدون كمك بودند و مسافرین از سر و بر و پشت پا و كمر گونى‌‌ها بیرون مى‌‌آمدند تا هفته‌‌ها باید دارو و درمان و استراحت و كوفت و روفت كنند. / تهران به روایت تاریخ، ص 2180، نقل از تهران قدیم (جعفر شهرى).

 

 

 

از نخستین اتوبوس ها در ایران اواخر قاجار

 

 «پس از آن باركش‌‌هایى در نام‌‌ها و ظرفیت‌‌هاى مختلف از یك تُن و ربع تا پنج تُن وارد شدند، مانند دوج، فورد، شورلت و گراهام پیچ كه آخرینشان از مرغوب‌‌ترین آن‌‌ها درآمد و دنبالشان فیات‌‌هاى سوارى هفت نفره‌‌اى كه بانك ملى خریده به اسم اتوبانك و به قرار دهشاهى كرایه براى هر نفر به مسافركشى‌‌شان گذارد… در عقبشان كه اتوبوس‌‌هاى شكیلى مانند لیلاند و برلیه وارد شده توانستند مردم را تشویق به اتوبوس سوارى بكنند.» / تاریخ اجتماعى تهران، ج 4، ص 301.